Já dirigimos Ford Mustang GT 2018 - O melhor pony car

– Malibu, California

As montanhas estão vivas com o som dos coiotes. Não o animal, mas com o trovão gerado pelo V8 5.0 "Coyote" que está quebrando o silêncio enquanto este escritor faz as curvas explorando Malibu a bordo do novo Ford Mustang. Subindo e descendo as estradas pela Pacific Coast Highway, uma coisa fica clara: o Ford Mustang 2018 ainda é bem revoltado. 

O Mustang GT é absolutamente a melhor forma de começar o dia, já que seu motor é uma joia. O V8 ainda mantém o nome de Coyote, mas não é quieto como o anterior. Os cilindros são maiores, totalizando exatos 5,04 litros de deslocamento (antes 4,96 l). O sistema de injeção indireta se junta ao novo sistema direto, com um total de 16 injetores. O corte da injeção foi aumentado em 500 rpm, chegando a 7.500 rpm. O cabeçote, virabrequim e bielas são novos, assim como o cárter do óleo tem 1 kg a menos. 

O resultado é simplesmente glorioso. Desde a marcha lenta até o corte, o V8 empurra instantaneamente e ansiosamente, com uma rápida resposta do acelerador e um toque de diversão em cada curva fechada. Com força em médias rotações, dá para trocar as marchas bem antes do pico de potência a 7.000 rpm. E fala alto. Deixe o sistema de escape ativo (opcional de US$ 895) para ouvir diversos sons. O motor esbraveja como o melhor muscle car de todos os tempos. 

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O sistema de escape, aliás, é um opcional que deve ser comprado. Deixe no modo Normal ou "pacificador de relação com os vizinhos", e o V8 soa tão quieto que você nem o nota em uma longa viagem. Mas deixe no modo Sport ou Track e ele parece um carro de corrida, sem perdão dos ouvidos. 

Equipado com a nova transmissão de 10 marchas, o Mustang GT é rápido e, ao mesmo tempo, viaja em baixas rotações quando em cruzeiro. De fato, a Ford diz que ele chega aos 96 km/h em menos de 4 segundos quando você mesmo faz as trocas de marchas. Aos que dirigem mais "animados", você pode assustar o câmbio quando procurar uma marcha, então use o modo Sport ou, melhor ainda, faça as trocas pelas borboletas para melhores resultados. 

Pelo meu dinheiro, prefiro o câmbio manual de 6 marchas. Reprojetado neste ano com volante de motor bi-massa e sincronizadores maiores, ele trabalha com o peso e engates mecânicos ideais. De tão preciso, as trocas podem ser feitas apenas com dois dedos o tempo todo, sem qualquer interferência automática. Isso te força a se manter focado. 

Você deve estar pensando que o Mustang EcoBoost, de entrada, irá desapontar, mas não é bem assim. O motor 2.3 turbo de 4 cilindros tem 314 cv, mas com torque que foi de 32,6 kgfm para 35,7 kgfm. Esta força a mais veio com os aprendizados adquiridos com o Focus RS, que divide o motor com o Mustang. 

Com pico de torque a 3.000 rpm, há uma dose de força em média rotação que faz o EcoBoost ser rápido. Ele começa a ficar sem força depois do pico de potência, a 5.500 rpm, mas dirija antes disso e você nunca achará que aquele é "apenas" um Mustang 4-cilindros. Chega aos 96 km/h abaixo dos 5 segundos com o câmbio de 10 marchas, diz a Ford. A única coisa que desaponta é o som do motor. Parece apagado quando comparado ao GT V8. 

Assim como o melhor consumo de combustível, uma grande vantagem do EcoBoost é a leveza. Com câmbio manual, é quase 74 kg mais leve que o GT também manual, e a maior economia de peso vem justamente da parte dianteira do carro. E isso é perceptível nas estradas em serras. O EcoBoost aponta nas curvas com mais vontade e sai dela mais na mão, com direção rápida e realista. Isso tudo faz o Mustang com 4 cilindros parecer "menor" que o V8. 

De fato, o EcoBoost é um carro que você deve ter se gosta de fazer curvas. Ele tem potência mais que suficiente para arrumar problemas em uma estrada sinuosa, ainda mais quando equipado com o pacote opcional (de US$ 2.495), com todas as melhorias de suspensão e freios que você poderia desejar. Um diferencial com escorregamento limitado aparece quando piso mais forte na saída da curva, enquanto a pinça de freio de 4 pistões na dianteira me dá precisão e firmeza no pedal. 

Não que o GT não seja uma máquina de performance. Mas seu pacote opcional vai além, com freios da Brembo com seis pistões na dianteira e pneus Michelin Pilot Sport 4. Com o mínimo de rolagem de carroceria, ele devora as curvas de alta velocidade, levando vantagem pela força de aceleração do V8. Em estradas abertas, o GT voa. 

O grande prazer do Mustang está nos amortecedores MagneRide, um opcional de US$ 1.695 além do pacote de performance. Eles foram projetados pela BWI Group há dois anos, e foram até pro Shelby GT350. Trabalham bem em qualquer cenário. Mil vezes por segundo, uma controladora eletrônica analisa uma dúzia de variáveis - ângulo de esterço, posição das rodas, força dos freios, etc. - e muda a viscosidade do fluído de cada amortecedor. Darrin Dellinger, gerente de marketing da BWI Group, diz que esse fluído pode mudar da "água" para uma pasta. 

Isso significa que no modo Normal de condução, o Mustang filtra bem as imperfeições da estrada, enquanto nos modos Sport e Track ele fica mais firme, segurando mais a carroceria. Ele não judia dos ocupantes, mas, ainda assim, faz curvas como um campeão, graças à flexibilidade da suspensão magnética. Há até um ajuste especial no modo Drag Strip, que melhora a tração em largadas. 

Ver o Mustang 2018 sob o sol da Califórnia nos dá uma melhor impressão do que quando o vimos sob as luzes de um salão. Pequenas melhorias, faróis mais largos, grade maior, e várias outras pequenas mudanças são mais notáveis na estrada. Agora, todos os Mustang possuem iluminação de LED de série, e um vasto catálogo de cores que possui opções como o Orange Fury e o fabuloso Royal Crimson. O carro é bonito. E se você não gosta da asa traseira do pacote de performance, pode eliminá-la. 

As mudanças no interior são menores, com diversos detalhes inspirados no passado. É um bom lugar para ficar um tempo, com uma visão do capô e das laterais, e a versão mais atual do SYNC 3, além de bancos confortáveis (mesmo que o longo curso peça uma posição de banco mais próxima). O porta-malas é espaçoso, com uma abertura útil quando os bancos são rebatidos. Mesmo os bancos traseiros não sendo muito cômodos, eles ao menos podem levar adultos. 

Outro opcional que deveria ser de série é o painel de instrumentos digital com tela TFT de 12,4". Mesmo não sendo sendo como o Virtual Cockpit da Audi, apresenta muita informação de maneira bem limpa. Você pode configurar os dois instrumentos analógicos, com um confuso conta-giros, ou um digital. Há ainda uma série de informações sobre o motor, como pressão do turbo, temperatura do óleo e, quando quiser, pode configurar uma luz para a troca de marchas (shift-light) da forma que preferir. também acende uma animação de pneu queimando quando usamos a função de bloqueio do freio dianteiro, para fazer burnout. 

Os preços do Mustang não mudaram muito nos EUA. O EcoBoost começa em US$ 25.585, indo aos US$ 30.600. O GT custa US$ 35.095, ou US$ 39.095 com o pacote Premium. 

Claro, as coisas legais elevam bem o preço do Mustang se você escolher muitos opcionais. O GT das fotos, por exemplo, quebra a barreira dos US$ 50.000, e eu testei um que custava US$ 53.195. Sim, é possível comprar um Camaro SS pelo mesmo preço, mas isso parece muito quando um Shelby GT350 custa US$ 57.145 - ou um BMW M2 a US$ 53.500. No Brasil, não vai chegar por menos de R$ 300 mil. A Ford vai fazer uma apresentação prévia do carro no próximo dia 29, quando esperamos saber um pouco mais sobre equipamentos e valores. Até agora só sabemos que virá na versão GT V8 com câmbio automático de 10 marchas. 

Compradores gostarão da economia de combustível melhorada, graças ao câmbio de 10 marchas e melhor aerodinâmica. Com o EcoBoost e câmbio automático, ele chega aos 8,9 km/l na cidade e 13,2 km/l na estrada. O GT automático vai aos 6,8 km/l na cidade e 10,6 km/l na estrada. Ambos usam gasolina Premium. 

Esta melhoria é uma boa notícia, pois você quer dirigir o Mustang 2018 sempre que possível. É perfeitamente civilizado quando no trânsito e muito divertido quando dirigido em estrada sinuosa. Ambos os motores têm boa performance, e a suspensão e freios (principalmente com o Performance Package) dão capacidade verdadeiramente esportiva ao cupê da Ford. 

Mas a melhor parte do Mustang é oferecer diversas possibilidades. Mais potente e econômico. Os amortecedores ajustáveis que dão desempenho e conforto. Tecnologias para permitir ser usado diariamente. Junte isso ao pacote básico - a diversão da tração traseira com o estilo coupé -, e fica claro que o Mustang 2018 tem um conjunto campeão. Agora é esperar mais um pouco para finalmente colocarmos ele lado a lado com o Camaro também no Brasil.   

Fotos: Jake Holmes / Motor1.com